Pressemitteilung Nr. 26/2004, 30.01.2004

Hoffen auf Erie - und bis dahin muss man kämpfen

Über die Anstrengungen des Flugplatzes Cottbus-Drewitz, der nicht tatenlos auf die deutsch-amerikanische Luftbrücke wartet

Dienstagmorgen auf dem Flugplatzgelände in Drewitz. Ein Kleintraktor schiebt den vielen Schnee vom Vortag an den Straßen- und Gehwegrand; die Eisschicht bleibt. Die weiße Pracht umhüllt Tower und Terminal und hat auch den Parkplatz in eine höhengleiche Schneewiese verwandelt. Die kristallene Winterbotschaft glitzert in der Morgendämmerung und strahlt Ruhe aus. Der Platz mitten im Wald wirkt heute noch abgeschiedener, noch einsamer. Nichts weist darauf hin, dass hier vor wenigen Tagen noch der Trubel und Lärm großer Flieger in der Luft lag.

Vom Frost des gerade beginnenden Wintertages ist im großzügigen Flughafengebäude nichts zu merken. Wohlige Wärme in den Büros der Angestellten, aus den Fenstern der zweiten Etage ein idyllischer Blick auf das weite schneebedeckte Feld. Doch die Idylle trügt, denn mit Schnee und Eis kommen auf dem Flugplatz auch die Probleme. Geschäftsführer Hartmut Müller versucht schon seit dreißig Minuten, größere Schneepflüge für die Beräumung seiner 2.500 m langen Start- und Landebahn zu erhalten. „Herr Philipp möchte mich bitte zurückrufen. Es eilt ...“, erklärt er vehement am Telefon, bevor er sich zu mir setzt und mir die Zahlen und Statistiken des Vorjahres vorlegt, die sich positiv abheben von den „registrierten Erfolgen“ 2002. Dann kommen wir ins Gespräch - über die Rolle dieses Flugplatzes, über die Schwierigkeiten, sich am Reisemarkt zu etablieren und eine Studie, die den Geschäftsführer mehr als verärgert ...

Im April 1993 wurde der Flugplatz Cottbus-Drewitz für die zivile Luftfahrt geöffnet. Seither bemüht sich die Betreibergesellschaft, den Platz in mehreren Stufen zum gut funktionierenden Regionalflughafen auszubauen. Ist man diesem Ziel in den vergangenen Monaten ein Stück näher gekommen?
Hartmut Müller: Ich denke: Ja. Es gibt die Luftfahrtkonzeption des Landes Brandenburg in einer ersten Fortschreibung und dort stehen unter anderem drei Flugplätze drin, darunter wir, die auf den Weg zu einem Regionalflughafen gebracht werden sollen. Von diesen ist Drewitz der Flugplatz, der den höchsten Stand in der technischen und infrastrukturellen Ausstattung erreicht hat. Wie bekannt, sind wir im September 2002 ja als Verkehrslandeplatz mit Instrumentenanflugverfahren eingestuft worden. Damit sind wir der einzige Platz - außer den internationalen - im Land Brandenburg mit diesem sogenannten Nichtpräzisionsanflugverfahren, das einem also erlaubt, auch bei ungünstigeren Wetterbedingungen den Anflug auf Drewitz durchzuführen. Das ist der erste Schritt in Richtung Regionalflughafen.

Hat sich auf dem Flugplatzgelände im Vorjahr auch etwas Sichtbares verändert?
Müller: Selbstverständlich wurden auch wieder Investitionen getätigt, die die Vorleistung eines jeden Flughafens sein müssen, um sich überhaupt Regionalflughafen nennen zu dürfen und sowohl Luftfahrzeuge als auch Passagiere und Fracht abfertigen zu können. Ich denke dabei nur an die Erfüllung der Auflagen zur Betriebsgenehmigung, zu denen eine neue Umzäunung des Platzes oder die Zutrittsüberwachung zu den Flugbetriebsflächen unter Einhaltung der EU-Richtlinie Luftsicherheit, also eine Videoüberwachung, gehören. Außerdem haben wir nun auch eine zweite Feuerwehr und einen Gepäckschlepper mit Trolley ...

Diese Veränderungen scheinen sich positiv auf die Flugbewegungen 2003 ausgewirkt zu haben: Mit 10.060 Starts und Landungen ein neuer Rekord in der Geschichte der zivilen Nutzung von Drewitz ...
Müller: Es freut uns natürlich, dass wir die Zehntausender Grenze im Dezember noch geknackt haben! Das resultiert in erster Linie aus der neuen Zulassung für den Luftraum F, also für den sogenannten Instrumentenanflug. Damit konnten wir unsere Akquisition natürlich auch in andere Richtungen vorantreiben und höherwertige, über alle Luftsportarten hinausgehende Verkehre verpflichten, die Flugplätze wie Welzow, Neuhausen oder Eisenhüttenstadt nach wie vor nicht bedienen dürfen.

... was Sie nicht unbedingt ärgert.
Müller: Nun gut ... Sie sehen ja in der Statistik, in welche Richtung wir uns bewegt haben: Die Zahl der gewerblichen Flugbewegungen hat sich im Vergleich zu 2002 mehr als verdoppelt und lag Ende 2003 bei 4.084 Starts und Landungen! Natürlich auch dank der Trainingsflüge der großen Carrier wie Germania und Air Berlin, die allein 3.890 Schulflüge absolvierten. Damit waren im letzten Jahr viel mehr Luftfahrzeuge der Kategorie A im Anflug auf Drewitz, Maschinen also größer 20 Tonnen, zu denen die Fokker 100, die Boing oder der Airbus zählen. In dieser Luftfahrzeugklasse konnten wir 3.066 Flugbewegungen registrieren. Im Vergleich dazu: 2002 waren es in dieser Kategorie nur zwei.

Eine positive Begleiterscheinung der angestiegenen Flugbewegungen sind die Passagierzahlen, die im Vergleich zu 2002 um fast 4.000 Personen auf insgesamt 12.588 angewachsen sind. Resultieren diese auch aus dem gewerblichen Flugverkehr?
Müller: Nur bedingt. Die meisten der A-Klasse-Flugbewegungen waren natürlich Trainingsflüge der renommierten Carrier. Die meisten Passagiere aber haben wir im nichtgewerblichen Bereich, also im Bereich der E-Klasse, zu denen vor allem kleinere, einmotorige Maschinen bis zu 2 Tonnen zählen. In diesem Bereich hatten wir im Vorjahr 3.734 Flugbewegungen und über 11.000 Passagiere. Und wenn man weiß, dass ein E-Klasse-Luftfahrzeug einen Piloten und bis zu drei Passagiere mit an Bord nehmen kann, ist die hohe Passagierzahl natürlich auch schnell erklärt.

Das heißt, dass die Passagiere vor allem Touristen und Gäste sind, die hier die Möglichkeit von Rundflügen nutzen?
Müller: Ja, das spielt eine große Rolle, wobei wir natürlich in Drewitz auch viele Passagiere aus gewerblichen Flügen haben. Ich denke da nur an das Management der Papierfabrik Schwarze Pumpe, das aus Österreich kommt, oder an die Vorstände von Volkswagen, die hier kürzlich landeten, um eine Veranstaltung der BTU zu besuchen.

Vor dem Hintergrund solcher Zahlen: Welche Rolle spielt der Flugplatz Cottbus-Drewitz im Vergleich zu anderen Verkehrslandeplätzen? Die werben ja auch mit ihren Vorteilen und Einzigartigkeiten: Welzow bspw. mit dem Wasserlandeplatz, Neuhausen mit Sportfliegerei ...
Müller: Die Einstufung und die Betriebsgenehmigung – das sind unsere Pfunde, mit denen wir jetzt wuchern können. So versucht natürlich jeder Verkehrslandeplatz seine Strategie zu finden, seine Nische in den Verkehren aufzutun. Wir sehen im Moment unsere Chance in den Trainingsflügen für große Luftfahrtunternehmen, weil wir einfach ... ja erstens die Bedingungen für den Anflug bieten und zweitens einen relativ ruhigen Luftraum haben. Germania oder Air Berlin bringen das ja auch immer wieder zum Ausdruck: dass dieser Luftraum ihnen die Bedingungen bietet, die sie suchen, um ein konzentriertes Training durchführen zu können und sich außerhalb ihres Trainingsprogramms nicht noch auf andere Faktoren konzentrieren zu müssen.

Man kann dann davon ausgehen, dass diese Trainingsflüge 2004 ihre Fortsetzung finden?
Müller: Ja, die Vereinbarungen bestehen nach wie vor. Zu Germania muss ich allerdings sagen: Sie haben fast ihre komplette Fokker-Flotte hier trainiert; dieses Trainingsprogramm ist so gut wie abgeschlossen. Da bleibt nur noch das normale, ständig wiederkehrende Checkflugprogramm, wo der Pilot jedes halbe Jahr einen Überprüfungsflug absolvieren und bestimmte Flugmanöver nachweisen muss. Nichts desto trotz bleibt das Training mit der Boing 737. ... Und Air Berlin will ja - das ist zumindest in der Fachpresse so signalisiert worden - aufstocken, möglicherweise eine Flottenerweiterung ... bzw. einen Flottenwechsel vornehmen, so dass ich davon ausgehe, dass das Trainingsprogramm hier bei uns weiterhin durchgeführt wird.

Kommen vielleicht noch andere Gesellschaften hinzu?
Müller: Wir sind auch mit anderen Gesellschaften im Gespräch. Man muss aber dabei immer betrachten, dass - außer Air Berlin und Germania - keine Gesellschaft hier im Osten Deutschlands ihre homebase, also ihren Heimatflughafen hat. Sie müssten zum Training also alle erst aus den Altbundesländern hier rüberfliegen, und da steht dann immer die Kosten-Nutzen-Rechnung an.

Im vergangenen Jahr hieß es, dass mit den Trainingsflügen auch Passagierflüge, also z.B. „Kurztrips“ an die Ostsee, verbunden werden. Das hat dann so nicht stattgefunden ...
Müller: Ja, das war ursprünglich ein Angebot von Germania innerhalb ihres Trainingsprogramms. Das wurde vom Unternehmen dann aber selbst wieder verworfen, weil es Verzögerungen bei der Übernahme der Luftfahrzeuge aus der Werft in Holland gab, aber auch Probleme bezüglich der luftrechtlichen Genehmigung. Aber an sich ist das Thema Passagierflüge – oder: Rundflüge - im Zusammenhang mit dem Training nicht vom Tisch, auch wenn es für 2004 noch keinen konkreten Termin gibt.

Wann werden die Trainingsflüge in Drewitz wieder beginnen?
Müller: Das wird sporadisch angemeldet und kann jeden Tag passieren. Deshalb resultiert aus der Betriebspflicht ja auch die Frage der Schneeräumung auf der Start- und Landebahn, um die erforderlichen Bedingungen zu schaffen und den Unternehmen nicht aus technischen Gründen absagen zu müssen.

Herr Müller, zu einem gut funktionierenden Flugplatz gehört mehr als nur eine Start- und Landebahn. Wie sieht das Servicepaket in Drewitz aus, das Ihre Kunden in Anspruch nehmen können?
Müller: Es gibt zwei von der Luftfahrtbehörde bestätigte Entgeltordnungen des Flugplatzes, in denen genau festgeschrieben ist, welche Service- und Dienstleistungen zu einer Luftfahrzeugabfertigung gehören und was sie konkret kosten. Zu diesen Leistungen zählen also das Unterstellen der Maschinen, die Früh- und Spätöffnung des Platzes außerhalb der veröffentlichten Betriebszeit, das Bereitstellen von Batterie- oder Stromgeräten, die Luftfahrzeug-Innenreinigung oder die Vermietung unseres flughafeneigenen VAN an Kunden, sprich Besatzungen. Wir organisieren auf Wunsch auch den Zoll, wobei der natürlich nicht gebührenpflichtig ist, oder das Catering ...

Sonderwünsche der Piloten oder Passagiere - z.B. ein Ausflug in den Spreewald - werden aber nicht organisiert?
Müller: Das würde zu weit führen. Obwohl wir durchaus sogenannte Firmenvereinbarungen mit Pensionen und Hotels im Landkreis Spree-Neiße haben, die uns Sonderkonditionen eingeräumt haben, in deren Genuss dann auch der Passagier oder Kunde, der in Drewitz landet, gelangen kann. Aber damit ist es dann auch beendet - alles andere liegt in der Hand des Hotels oder der Pension oder eben des entsprechenden Tourismusverbandes.

Stichwort Tourismus: Mit der Einweihung des Terminals erhofften sich die Gesellschafter ja auch, den Flugreiseverkehr in Drewitz anzukurbeln. Kann man zu diesem Thema neue Ergebnisse präsentieren?
Müller: Also wir schauen jetzt mit den verbesserten technisch-navigatorischen Bedingungen, mit der entsprechenden Flugsicherheit auch in diese Richtung. Selbstverständlich. Wir haben eine Potenzialanalyse gemeinsam mit einem Reisemarketingunternehmen begonnen, um das Buchungsverhalten zu erkunden und die Bewerbung des gewerblichen Passagierverkehrs weiter voran zu bringen. Natürlich sind dort einige Hürden zu überwinden: Erstens ist das Buchungsverhalten der Brandenburger nicht so, dass sich ein größeres Luftfahrtunternehmen jetzt begeistern würde, um – ich sag mal - einmal die Woche von Drewitz aus nach Palma zu fliegen. Da wäre die Maschine nicht voll. Das ist einfach so. Und es wird auch schwierig, Luftfahrtunternehmen zu finden, die bereit sind, hier eine Zwischenlandung zu machen, um Passagiere aufzunehmen oder aussteigen zu lassen – auch hier kann man keine Garantie geben, dass wöchentlich zum Tag X die Auslastung von 60, 80 Passagieren da wäre. Und deshalb lässt sich derzeit auch kein Luftfahrtunternehmen darauf ein ...

Es gibt aber doch kleinere Flugplätze, die das schaffen?
Müller: Altenburg? Richtig, dort war Air Berlin in der Zwischenlandung von Rostock–Laage nach Antalya oder Palma. Aber: Diese Flüge sind eingestellt worden. Einzig aus dem Grunde, weil die Auslastung nicht regelmäßig garantiert war.

Also ein zerplatzter Traum mit dem Urlaubsflieger ab Drewitz?
Müller: Vielleicht nicht ganz. Aus der Potenzialanalyse heraus ergibt sich für uns eine Richtung, in die wir noch gar nicht gedacht hatten: Kurreisen nach Ungarn. Für diese Feldversuche müssen wir aber noch regionale Reiseveranstalter begeistern. Momentan sind wir dabei, von Luftfahrtunternehmen Kalkulationen abzufordern. Da krankt es aber auch daran, dass wir im Osten Deutschlands kein regionales Luftfahrtunternehmen stationiert haben. Wir sind also immer darauf angewiesen, dass wir diese Luftfahrzeuge aus dem Altbundesgebiet holen bzw. dass eines dieser Unternehmen, das vielleicht von Montag bis Freitag im regionalen Liniendienst in Deutschland tätig ist, möglicherweise übers Wochenende eine Maschine in Ostdeutschland stationiert hat. Dann könnten wir es schaffen, mit einer relativ kurzen Leerflugstrecke ein attraktives Kostenangebot für solche Kurreisen zu unterbreiten. ... Wir sind aber auch dabei, mit ausländischen Luftfahrtunternehmen zu verhandeln, um sie davon zu überzeugen, Passagiertransporte im Ausland zu beginnen und die Kunden dann hier aus- oder einsteigen zu lassen und wieder zurückzufliegen. Aber mit wehenden Fahnen wird man auch im Ausland nicht erwartet ...

Zusammengefasst: Wenn die Nachfrage nach solchen Ferienfliegern da wäre, könnte man diese auch einrichten?
Müller: Nein, es gibt noch einen anderen Grund, der uns eigentlich daran hindert, für diesen Bereich verstärkt zu werben. Das Luftrecht erteilt uns für den gewerblichen Verkehr, der ja dann mit einem Luftfahrtunternehmen größer 14 Tonnen stattfinden würde, zusätzliche Auflagen. Dafür müssen Bedingungen erfüllt sein, die wir hier noch nicht haben. Konkretes Handicap: Drewitz hat kein Instrumentenlandesystem, das wäre erst die nächste Stufe des Instrumentenanflugverfahrens. Das ist aber zwingend notwendig, um den Luftfahrtunternehmen überhaupt eine Regelmäßigkeit im Verkehr unter allen Wetterbedingungen zu ermöglichen. Insofern braucht man gar nicht zu Air Berlin gehen und fragen: ‚Wie sieht’s denn aus? Landen Sie hier doch mal zwischen!’ - Sie dürfen einfach nicht!

Und: Wird sich daran in Zukunft etwas ändern?
Müller: Hm, ... jetzt greif ich mal vor: Alles hofft auf das Projekt Erie, denn dafür müssen diese Bedingungen geschaffen werden! Die Voraussetzungen für den regelmäßigen gewerblichen Verkehr gelten – wie gesagt - für Maschinen größer 14 Tonnen, egal, ob das der Passagier- oder der Frachtverkehr ist. Das heißt: Im Moment sind uns noch einige Grenzen gesetzt. Kommt Erie, fällt der Passagierverkehr praktisch mit ab.

Eine andere Frage: Der Beitritt Polens zur EU im Mai 2004 – bedeutet der für den Flugplatz Cottbus-Drewitz größere Marktchancen oder befürchten Sie eher eine noch schärfere Konkurrenzsituation?
Müller: Sowohl als auch. Wir sind schon dabei, zu polnischen Fluggesellschaften Kontakt zu bekommen. Das ist aber auch nicht so einfach. In Polen sind gegenwärtig drei neue Billigfluggesellschaften im Entstehen, die sich aber alle relativ großer Fluggeräte - im Boing-Bereich - bedienen. Leider gibt es auch hier nur wenige Unternehmen, die im regionalen Bereich operieren wollen und unsere Bedingungen vor Ort akzeptieren würden. Und wie schon gesagt: Die Boing fällt derzeit nicht in unsere Betriebsgenehmigung rein ... Zum anderen entsteht natürlich mit dem Beitritt Polens für uns auch eine Konkurrenzsituation; da machen wir uns nichts vor. Die Polen hatten relativ viele Militärflugplätze, auch in Grenznähe. Und die rüsten nun natürlich technisch auf, um sich am europäischen Markt der Regionalflughäfen zu etablieren, oder haben sogar die Weiterentwicklung zum internationalen Flughafen im Blick.

... Herr Müller, wenn man das alles so hört, werden die Schwierigkeiten des Flugplatzes im Kampf um die Anerkennung als Regionalflughafen sehr deutlich, auch wenn Flugbewegungen ansteigen mögen. Heißt das etwa, dass man der Studie zu den Regionalflugplätzen im Land Brandenburg, die in Fachkreisen für große Diskussion sorgte, Recht geben muss? Immerhin spricht der Autor darin den regionalen Plätzen ihre Bedeutung ab, ... auch dem Flugplatz Cottbus-Drewitz ... Müller: ... und stellt damit die gesamte Luftverkehrskonzeption des Landes Brandenburg auf den Kopf! Nein. Für mich ist diese Studie unvollständig und teilweise falsch! Man kann eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der Brandenburger Flughäfen nicht auf eine bloße Gewinn- und Verlust-Rechnung reduzieren - und nur darauf! Man kann auch einen Sonderlandeplatz mit vielleicht drei Beschäftigten nicht mit einem Verkehrslandeplatz mit Instrumentenanflug vergleichen! Für beide stehen sehr unterschiedliche Anforderungskriterien auf der Tagesordnung und selbstverständlich haben wir ganz andere Betriebskosten, resultierend aus der Betriebsgenehmigung und der Betriebspflicht. Wenn ich nur allein an die Brandschutzkategorie denke, die ich in Drewitz vorhalten muss, oder an bestimmte technische Auflagen der deutschen Flugsicherung ... das fängt bei der Fachaufsicht, der routinemäßigen Flugvermessung der technischen Anlagen an und reicht bis zur Schulung des Personals ... – das alles ist in dieser Studie nicht berücksichtigt. Sie haben ja heute gehört, welche Bedingungen wir erfüllen und dann eben auch bezahlen müssen. Ich kann auch nicht die Meinung teilen, dass man bestimmte Infrastrukturpunkte – nämlich Flugplätze - einfach weglassen kann, weil sich Investoren dafür angeblich weniger interessieren. Das halte ich für nicht tragbar. Industrie- und Gewerbegebiete lassen sich doch viel besser vermarkten mit der Anbindung an einen Flugplatz! ... Und eine letzte Bemerkung, ohne das Thema zu vertiefen: Der Autor der Studie kommt selbst aus dem Altbundesgebiet, und da sollte er eigentlich auch wissen, dass Flugplätze wie Paderborn, wie Mönchengladbach, wie Münster-Osnabrück alles mal kleine Feldflugplätze waren, eben „Wald- und Wiesenpisten“, wie auch in der Presse erwähnt, und dass die nicht nur zehn Jahre gebraucht haben, um sich zum Regionalflughafen zu entwickeln. Wir haben theoretisch erst 1993 begonnen! Natürlich sind wir hier im Osten durch die schwach besiedelte Region infrastrukturell benachteiligt; das kannten die Westplätze nicht. Aber dann müssen wir um unser Image, um unsere Bedeutung, die wir realistisch betrachtet durchaus haben, eben etwas mehr kämpfen ...

Dafür wünsche ich Ihnen und Ihrem Team viel Kraft und Erfolg - und danke für das Gespräch.

(Mit Hartmut Müller sprach Jana Weber, Pressesprecherin des Landkreises Spree-Neiße)